Le présent marché porte sur les prestations de lancement des activités de projet et le démarrage des études pour les deux premiers périmètres ci-dessous, soit la modernisation des automatismes et des rames actuelles du m2, pour la période du 2 février 2026 au 31 mars 2026.
CBTC / CAV et Intégration : ************************** La décision de procéder à une adjudication sur la base d’un gré à gré exceptionnel au sens de l’art. 21 al. 2 let. c) AIMP de la migration vers un nouveau système CBTC est fondée notamment sur les motifs suivants :
Exigence de migrer la ligne m2 vers un nouveau système CBTC dans une temporalité contrainte : La ligne de métro automatique m2 doit être améliorée pour la rendre plus performante et augmenter sa capacité de transport. L’actuel système d’automatisme CBTC U300 fourni par ALSTOM est dans une phase d’obsolescence, qui nécessite, de façon critique, l’initiation de son renouvellement. Du fait de sa complexité et de la nécessité de coordination avec l’ensemble du projet de modernisation du m2, la migration vers un nouveau CBTC doit être réalisée pour fin 2031.
Exigence d’une migration sans interruption majeure de ligne et conséquences en résultant : En raison de la centralité de la ligne m2 comme élément structurant du réseau de transport de la région et des coûts de la substitution par bus de la ligne m2, cette migration doit intervenir en maintenant au maximum la ligne en exploitation. Le basculement de l’exploitation de la ligne du U300 vers le nouveau système CBTC doit intervenir en une nuit (migration en big bang), en minimisant les interruptions de ligne. Ce faisant, l’installation de l’infrastructure au sol du nouveau CBTC et les tests du système doivent être réalisés durant des interruptions ponctuelles de ligne (nuits longues et, de façon plus limitée, week-end). Ce faisant, le fournisseur du nouveau système CBTC doit être capable d'assurer, après chaque interruption requise pour ces travaux, la bascule de la ligne du nouveau système CBTC en test vers le système U300 pour sa remise en exploitation. Cette bascule doit intervenir en minimisant le risque d’interruption de la ligne, malgré les innombrables et imprévisibles défis techniques d’intégration liés à la présence de deux systèmes CBTC sur la même ligne. Durant cette phase de migration, la maîtrise de la technologie CBTC existante par le fournisseur du nouveau système est dès lors obligatoire.
Migration avec modification du périmètre d’infrastructure et conséquences en résultant : Contrairement à ce qui était prévu préalablement dans le projet, la migration n’intervient pas à isopérimètre d’infrastructure, dans la mesure où le doublement de la voie sous la gare CFF doit aujourd'hui intervenir avant la fin de la migration du CBTC. Une modification de l’infrastructure de la ligne, en cours de migration, est donc requise. Dans la mesure où ALSTOM ne déploie plus le système U300 sur de nouvelles infrastructures, l’exploitation du sud de la ligne ne pourra reprendre, après interruption, qu’avec le nouveau CBTC. Par ailleurs, la modification de l’infrastructure de la ligne nécessaire en lien avec le chantier sous la gare requiert de reprogrammer, durant le projet de migration, le système U300 actuel pour permettre le rebroussement de tous les trains au niveau de la gare de Lausanne.
Impossibilité pour un fournisseur tiers d’acquérir les connaissances requises concernant le système U300 dans un délai raisonnable et conséquences en résultant : Pour être capable de démontrer la sécurité globale du système en particulier après les bascules de l’environnement de test vers le système U300 d’exploitation et au moment de la reprogrammation du système U300 pour le chantier sous gare, le fournisseur doit démontrer une compréhension élevée dudit système. Cette compréhension doit en particulier éviter tout risque accru de cas de responsabilité de tl comme exploitant de la ligne m2 et s’impose donc pour des raisons de responsabilité liées à la sécurité d’exploitation et pour démontrer l’innocuité des multiples modifications envisagées dans le cadre du projet de migration. En vertu du contrat d’acquisition conclu par tl en 1999, ALSTOM a conservé les droits de propriété intellectuelle sur le système U300 qui équipe la ligne du m2. Il n’existe aucune obligation contractuelle pour ALSTOM de mettre à disposition d’éventuels concurrents les codes-sources et le know-how lié au système ou de garantir le système en lien avec une éventuelle intervention d’un tiers. On ne saurait reprocher cette situation à tl, dès lors que le contrat de 1999 est issu d’une mise en concurrence et représente ainsi la meilleure offre que tl avait pu obtenir à l’époque. Dès lors, l’acquisition par un autre fournisseur que le fournisseur historique du système U300 d’une compréhension suffisante dudit système, en substance identique au niveau de connaissance du concepteur et propriétaire exclusif du système actuel, est impossible. Tel est particulièrement le cas dans les contraintes temporelles du projet rappelées ci-dessus. Par ailleurs, un autre fournisseur que le fournisseur historique dudit système serait incapable, avant de réaliser ledit travail d’acquisition de connaissances sur le système U300, de s’engager sur les échéances contractuelles requises pour la réalisation du projet de migration et d'un système sécuritaire homologué.
Conclusion : En raison des contraintes techniques résultant du choix de maintenir l’exploitation sur la majeure partie du tracé du m2 pendant les travaux d’installation et de test du nouveau système CBTC ainsi que des interventions requises sur le système CBTC U300 actuel, couvert par la propriété intellectuelle d’ALSTOM, seul ce fournisseur entre en considération pour la fourniture et la migration vers le nouveau système CBTC du m2 et il n’existe pas de solution de rechange adéquate. Ainsi, ce marché ne peut être placé dans un champ concurrentiel. En conséquence, le marché est adjugé à ALSTOM Suisse SA sur la base d’un gré-à-gré exceptionnel au sens de l’art. 21 al. 2 let. c AIMP 2019.
Mi-vie : ******* La décision de procéder à une adjudication sur la base d’un gré à gré exceptionnel au sens de l’art. 21 al. 2 let. c) AIMP de la mi-vie est fondée notamment sur les motifs suivants :
Exigence de procéder à la mi-vie dans une temporalité contrainte : Pour des raisons d’obsolescence électroniques et informatiques, les rames du métro MP89 doivent être rétrofitées et assurer l’intégration du nouveau CBTC, dans les mêmes temporalités que la migration des automatismes du m2.
Contraintes liées à la mi-vie (technique, sécurité, organisation, finances, etc.) : Le fournisseur des prestations mi-vie doit être capable de (i) démontrer l’innocuité des multiples modifications à apporter aux rames pour résorber les obsolescences et son rééquipement avec le nouveau système CBTC (ii) porter la responsabilité liée à la sécurité d’exploitation de l’intégralité des rames après les opérations de mi-vie, soit tant les éléments non renouvelés lors de ces opérations que les nouveaux éléments, et (iii) fournir des garanties à cet égard. Pour autant qu’il soit techniquement possible, le recours pour les opérations de mi-vie à un fournisseur différent du fournisseur historique nécessiterait, sans contribution d’ALSTOM, de démonter toute la technologie (mise à nu du châssis) et de revoir entièrement la conception du train MP89 avec des équipements notamment informatiques et électroniques différents que ceux d'ALSTOM. Dans ce cadre, il conviendrait évidemment de tenir compte des spécificités particulières du train résultant notamment de l’inclinaison du tracé comprenant des pentes de plus de 10% et du système de conduite automatique CBTC (système de freinage, pneumatiques, etc.). Le temps requis pour le développement d’une telle solution, les tests et l’homologation du train est incompatible avec les contraintes temporelles du projet qui a pour objectif une cadence de 1 minute et 40 secondes à la mise en service des nouveaux automatismes en 2031 et qui nécessite 4 trains MP89 modernisés et ayant reçu les nouveaux automatismes. Le recours à un fournisseur tiers entraînerait par ailleurs (i) la nécessité de transporter les trains chez le fournisseur puis chez ALSTOM, comme fournisseur du nouveau système CBTC, en vue de leur examen pour vérifier leur compatibilité avec le nouveau système CBTC et leur équipement avec ledit système, (ii) des coûts supplémentaires importants résultant notamment de ces transports, (iii) des difficultés de coordination et de responsabilité entre le constructeur initial et le(s) autre(s) prestataire(s) et (iv) des impacts considérables en termes d’exploitation de la ligne m2 résultant d’une plus longue période d’indisponibilité des rames. Par ailleurs, la nouvelle conception nécessiterait un investissement important du nouveau fournisseur, à supporter par tl, investissement vraisemblablement supérieur au prix d’acquisition de nouvelles rames. Ainsi, en raison du coût de la réalisation des opérations de mi-vie par un fournisseur tiers, tl privilégierait, dans ce cas, la mise au rebut des trains actuels nécessitant des amortissements extraordinaires et coûteux. Par ailleurs, un autre fournisseur que le fournisseur historique dudit système serait incapable, avant de réaliser ledit éventuel travail d’acquisition de connaissances sur les rames MP89, de s’engager sur les échéances contractuelles requises pour la réalisation du projet de mi-vie.
Conclusion : En raison des contraintes techniques résultant du projet et des interventions requises sur les rames produites par ALSTOM, protégées par sa propriété intellectuelle, seul ce fournisseur entre en considération pour la prestation de mi-vie des rames MP89 et il n’existe pas de solution de rechange adéquate. En particulier, seul le fournisseur historique est capable de mettre à disposition, dès 2029 pour les essais du nouveau CBTC, le train MP89 N° 253 actuellement en expertise auprès d’ALSTOM, après une opération de mi-vie dudit train et son équipement avec le nouveau CBTC.
Ainsi, ce marché ne peut être placé dans un champ concurrentiel. En conséquence, le marché est adjugé à ALSTOM Suisse SA sur la base d’un gré-à-gré exceptionnel au sens de l’art. 21 al. 2 let. c AIMP 2019.