Verkehrszukunft Region Thun, Arbeitspaket 3: stadträumliche, verkehrliche, bautechnische und umweltplanerische Machbarkeitsstudie von zwei Tunnelvarianten

Arbeitspaket 3: Vertiefte städtebauliche bzw. stadträumliche, siedlungsräumliche, verkehrliche, bautechnische und umweltplanerische Machbarkeitsstudie für die beiden Tunnellösungen «Hübelitunnel» und «Aarequerung Süd» (Generalplaner)

Das Projekt «Verkehrszukunft Region Thun» baut auf der Verkehrsstudie Thun Innenstadt – rechte Seeseite auf, die im Auftrag des Entwicklungsraums Thun bis Ende 2023 erarbeitet wurde. Untersucht wurden drei Varianten zur langfristigen Verbesserung der Verkehrssituation: der Hübelitunnel, die Aarequerung Süd sowie eine Gesamtverkehrsvariante mit Verkehrssteuerungen und Ausbauten für ÖV und Veloverkehr. Alle Varianten gelten grundsätzlich als machbar; die Gesamtverkehrsvariante wurde jedoch als kostengünstigste und wirksamste Lösung bewertet. Für den Fall, dass diese nicht ausreicht, sollen die beiden Tunnelvarianten vertieft geprüft werden.

Der Bund betonte in Gesprächen zur möglichen Mitfinanzierung, dass ein Tunnelprojekt nicht isoliert betrachtet werden darf, sondern in ein überzeugendes Gesamtkonzept eingebettet sein muss. Zentral sind die Abstimmung von Siedlungs- und Verkehrsentwicklung, die Wirkung auf Stadtentwicklung und Arbeitsplätze, die Einbettung ins Gesamtverkehrssystem sowie flankierende Massnahmen. Die Nutzen der Varianten sind nachvollziehbar anhand der Kriterien der Agglomerationsprogramme darzustellen. Zudem braucht es einen klar begründeten Variantenentscheid, der zeigt, dass andere Optionen ausgeschöpft wurden und die gewählte Lösung breit akzeptiert ist.

Die Region folgt dieser Empfehlung und vertieft die beiden Varianten Hübelitunnel und Aarequerung Süd parallel. Ziel ist ein politisch konsolidierter Entscheid bis Ende 2028 sowie die fachliche Einbettung in das Agglomerationsprogramm 6. Generation Thun. Dabei sollen die Anliegen von Bevölkerung, Politik und Verwaltung der betroffenen Gemeinden berücksichtigt und die Varianten anhand transparenter qualitativer und quantitativer Kriterien bewertet werden. Alternative Entlastungsvarianten sind nicht Gegenstand des Projekts; die bestehenden Tunnelvarianten können jedoch optimiert oder bei schwerwiegenden No-Gos ausgeschlossen werden.

Neben der fachlichen Bewertung soll das Projekt einen öffentlichen Diskurs über Chancen, Risiken, Nutzen und Kosten einer Tunnellösung ermöglichen. Dabei geht es nicht um eine pauschale Tunnel-ja-oder-nein-Debatte, sondern um eine differenzierte Auseinandersetzung mit verkehrlichen, städtebaulichen, finanziellen und gesellschaftlichen Auswirkungen.

Die Auftraggeberschaft liegt beim Entwicklungsraum Thun (ERT). Die strategische Führung übernimmt die Projektsteuerung durch den Ausschuss «Verkehrszukunft». Sie entscheidet über Zwischenergebnisse, Vergaben und Vorgaben. Die operative Projektleitung führt das Projekt.

Ergänzend wirken politische, fachliche und öffentliche Begleitstellen mit. Die politische Begleitung reflektiert Zwischenstände aus politischer Sicht, die fachliche Begleitung sichert die Koordination mit parallelen Projekten und fachlichen Anforderungen, und die öffentliche Begleitung ermöglicht insbesondere Betroffenen in Thun und Steffisburg, Anliegen einzubringen. Die BHU bzw. Auftragnehmenden aus AP1 unterstützen fachlich, organisatorisch und in der Qualitätssicherung. Die externen Auftragnehmenden der Arbeitspakete AP1 bis AP4 erbringen Leistungen, haben aber keine Entscheidungskompetenz.

Der Projektablauf gliedert sich in vier Arbeitspakete: AP1 umfasst Vorbereitung, Beschaffung, Prozessbegleitung und Qualitätssicherung; AP2 Partizipation und Kommunikation; AP3 die vertiefte Machbarkeitsstudie zu den beiden Tunnelvarianten; AP4 Zielsystem, Methodik, Variantenbeurteilung und Empfehlung der Bestvariante. Die Kernschritte AP4a (Zielsystem, Methodik), AP3 und AP4c (Variantenbeurteilung und Empfehlung) laufen grundsätzlich nacheinander.

Für beide Tunnelvarianten wird mindestens ein inhaltlicher Planungsstand angestrebt, welcher unter dem Begriff «Machbarkeitsstudie» subsummiert wird. Hinsichtlich Planungstiefe bewegen sich die Leistungen im Bereich der SIA-Phase 2 Vorstudie. Für einzelne Aspekte (z.B. Bauablauf) müssen vertieftere Abklärungen über das übliche Planungsniveau einer Vorstudie hinaus vorgenommen werden, um Aussagen machen zu können, damit die Ziele der Machbarkeitsstudie erreichen zu können. Zu anderen Aspekten können gröbere Abklärungen ausreichend sein:

— Festlegung der Normalprofile und der horizontalen und vertikalen Linienführungen (Berücksichtigung der Hindernisse an der Oberfläche und im Untergrund)

— Anordnung der Portalbereiche und der weiteren Zugänge (Eingriff in Stadtraum)

— Dimensionierung von betroffenen Strassen und Knoten (Flächenbedarf) und Angabe der Steuerungsform der Knoten (Leistungsfähigkeit)

— Nutzung Entwicklungspotenzial in entlasteten Räumen (städtebaulich/siedlungsräumlich)

— Abhängigkeiten/Wechselwirkung zu Drittprojekten (Beeinflussung, Behinderung, Etappierung)

— Flankierende Massnahmen (verkehrlich, gestalterisch)

— Bauablauf/-Verfahren (inkl. Impakt während Bau) und Bauzeit (Dauer)

— Installationsplätze und Bau-/Materiallogistik (Flächenbedarf, Emissionen)

— Bau- und Betriebskosten (angestrebt +/- 25% inkl. Chancen / Risiken monetär und Reserven)

— Stärken / Schwächen bzw. Chancen / Risiken beider Varianten (ganzheitlich qualitativ)

— Aufbereitung der und Mithilfe bei den relevanten technischen Arbeiten für die Partizipation/Kommunikation (anschauliche Pläne und Visualisierungen, textliche Erläuterungen)

Zur Untersuchung verschiedener Portalvarianten «West» der Aarequerung ist eine Vorphase vorzusehen, in welcher verschiedene Alternativen zum aktuell vorgesehenen Standort grob untersucht werden. Nur die Bestvariante aus dieser Voruntersuchung wird anschliessend mit allen weiteren Elementen im Detail untersucht und bewertet.

Die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie werden einerseits strukturiert dokumentiert. Andererseits werden aus diesen die erforderlichen Messgrössen für die nachfolgende Bewertung (durch AP4) zusammengestellt.

Es sind mehrere fachliche Kompetenzen im Bereich von Infrastrukturprojekten im Siedlungsraum auf Stufe Machbarkeit / Vorstudie (SIA-Phase 2) gefragt. Von Bedeutung sind zudem die fachlichen Kompetenzen im Bereich Grobkostenschätzung und Grobterminplanung:

— Stadtentwicklung/Stadtraum/Freiraum: Gestaltung öffentlicher Raum in Abstimmung mit Stadtentwicklung

— Verkehrsplanung: Verkehrsplanung/-modellierung, Flankierende Massnahmen, Knotengrobdimensionierung

— Tunnelprojektierung: Bauverfahren-/-technik, Lüftung, Sicherheit, Grobkostenschätzung, Grobterminplanung

— Strassenprojektierung: Layout Strassen/Knoten, Grobkostenschätzung, Grobterminplanung

— Umweltplanung: Umweltimpakt/Klimawirkung (Relevanzmatrix, SNBS)

Die vielen Abhängigkeiten zwischen den einzelnen Disziplinen sind über die gesamte Auftragsdauer zu koordinieren und bei Bedarf zu kommunizieren. Entsprechend sind auch organisatorische und kommunikative Fähigkeiten erwartet (Kompetenz primär der Gesamtleitung des Generalplaners).