Le présent marché porte sur la fourniture et la mise en œuvre d'un nouveau système de CBTC / CAV et les prestations d'intégration, les opérations de Mi-vie des rames MP89 et les prestations pour le maintien en conditions opérationnelles du métro m2.
La décision de procéder à une adjudication de la migration sur la base d’un gré à gré exceptionnel au sens de l’art. 21 al. 2 let. c) AIMP de la migration est fondée notamment sur les motifs suivants :
a) Contexte du programme du m2 ******************************** Distinction entre marchés adjugés en appel d’offres ouverts et marchés réalisés en gré à gré exceptionnel : Certains périmètres du programme du m2 global visent à augmenter la capacité et la fréquence de la ligne (acquisition de nouvelles rames, réalisation de la double voie sous la gare de Lausanne, création d’un retournement en extrémité de ligne à Croisettes et extension du GAT Vennes). Une large part des prestations relatives à ces périmètres feront dans ce cas l’objet d’appel d’offres en procédure ouverte. Par opposition, les trois périmètres décrits ci-dessous (1. CBTC/CAV et intégration, 2. Mi-vie et 3. MCO) ont pour but d’éviter l’obsolescence du système actuel (CBTC U300 et rames MP89), tout en maintenant la ligne – respectivement un tracé réduit au moment du chantier sous gare – en exploitation durant la migration. Les prestations y relatives ne peuvent être réalisées que par le fournisseur historique.
Exigences temporelles : L’actuel système d’automatisme CBTC U300 fourni par ALSTOM est dans une phase d’obsolescence, qui nécessite, de façon critique, l’initiation de son renouvellement, du fait de sa complexité et de la nécessité de coordination avec l’ensemble du projet de modernisation du m2. En raison du retrait définitif de sa solution U300 annoncé par le constructeur pour 2035 au plus tard, la migration vers un nouveau CBTC doit être réalisée pour fin 2031. Pour des raisons d’obsolescence électroniques et informatiques ainsi que par la nécessité d’intégrer le nouveau système CBTC et CAV, les premières rames du métro MP89 devront être modernisées dans les mêmes temporalités que la migration des automatismes du m2.
b) Les trois périmètres : ************************* 1. CBTC / CAV et Intégration ***************************** Exigence d’une migration sans interruption majeure de ligne et conséquences en résultant : En raison de la centralité de la ligne du m2 comme élément structurant du réseau de transport de la région et du canton de Vaud, et des coûts d’une éventuelle substitution par bus de la ligne du m2, cette migration doit intervenir en maintenant au maximum la ligne en exploitation. Ce faisant, l’installation de l’infrastructure au sol du nouveau CBTC et les tests du système doivent être réalisés durant des interruptions ponctuelles de ligne (nuits courtes, nuits longues et, de façon plus limitée, week-ends). Le fournisseur du nouveau système CBTC doit être capable d'assurer, après chaque interruption requise pour ces travaux et tests, la bascule de la ligne du nouveau système CBTC en test vers le système CBTC U300 pour sa remise en exploitation. Cette bascule doit être totalement transparente pour l’exploitation, malgré les nombreux défis techniques d’intégration liés à la présence de deux systèmes CBTC sur la même ligne. Durant cette phase de migration, le fournisseur du nouveau système doit garantir l’innocuité de son système avec le système exploité (CBTC U300) et de ses interfaces avec le reste des équipements de la ligne. Finalement, le jour de la migration, la bascule de l’exploitation de la ligne du CBTC U300 vers le nouveau système CBTC doit intervenir en une nuit (migration en big bang).
Migration avec modification du périmètre d’infrastructure et conséquences en résultant : Contrairement à ce qui était prévu préalablement dans le projet, la migration n’intervient pas à isopérimètre d’infrastructure, dans la mesure où le doublement de la voie sous la gare CFF doit aujourd'hui intervenir avant la fin de la migration du CBTC. Une modification de l’infrastructure de la ligne, en cours de migration, est donc requise. Celle-ci requiert la mise en place de mesures sécuritaires et opérationnelles au niveau du système CBTC U300 actuel pour permettre le rebroussement de tous les trains au niveau de la gare de Lausanne pendant toute la durée des travaux. Une fois les travaux d’infrastructures achevés, une reprogrammation majeure et une requalification sécuritaire du système CBTC U300 seront requises. ALSTOM ne déployant plus le système CBTC U300 sur une nouvelle infrastructure (double voie), l’exploitation du sud de la ligne ne pourra reprendre qu’avec le nouveau CBTC.
Impossibilité pour un fournisseur tiers d’acquérir les connaissances requises concernant le système CBTC U300 dans un délai raisonnable et conséquences en résultant : Pour être capable de démontrer la sécurité globale du système en particulier après les bascules de l’environnement de test vers le système CBTC U300 en exploitation voyageur, et au moment de la mise en place des mesures sécuritaires et opérationnelles pour le chantier sous-gare, le fournisseur doit démontrer une compréhension élevée dudit système. Cette compréhension doit en particulier éviter tout risque accru de responsabilité de tl comme exploitant de la ligne du m2 et s’impose donc pour des raisons de responsabilité liées à la sécurité d’exploitation et pour démontrer l’innocuité des multiples modifications envisagées dans le cadre du projet de migration. En vertu du contrat d’acquisition conclu par tl en 1999, ALSTOM a conservé les droits de propriété intellectuelle sur le système U300 qui équipe la ligne du m2. Il n’existe aucune obligation contractuelle pour ALSTOM de mettre à disposition à d’éventuels concurrents les codes-sources et le savoir-faire lié au système, ou de garantir le système en lien avec une éventuelle intervention d’un tiers. On ne saurait reprocher cette situation à tl, dès lors que le contrat de 1999 est issu d’une mise en concurrence et représente ainsi la meilleure offre que tl avait pu obtenir à l’époque. Dès lors, l’acquisition par un fournisseur autre que le fournisseur historique du système CBTC U300 d’une compréhension suffisante dudit système, en substance identique au niveau de connaissance du concepteur et propriétaire exclusif du système actuel, est impossible. Tel est particulièrement le cas dans les contraintes temporelles du retrait définitif de la solution U300. Par ailleurs, un fournisseur autre que le fournisseur historique dudit système serait incapable, avant de réaliser ledit travail d’acquisition de connaissances sur le système CBTC U300, de s’engager sur les échéances contractuelles requises pour la réalisation du projet de migration et d’un système sécuritaire homologué.
Conclusion En raison des contraintes techniques résultant du choix de maintenir l’exploitation sur la majeure partie du tracé et de la reprise de la programmation du U300 couvert par la propriété intellectuelle d’ALSTOM, seul ce fournisseur entre en considération pour la fourniture et la migration vers le nouveau système CBTC du m2 et il n’existe pas de solution de rechange adéquate.
2. Mi-Vie *********** Contraintes liées à la mi-vie (technique, sécurité, organisation, finances, etc.) : Le fournisseur des prestations Mi-vie doit être capable de (i) démontrer l’innocuité des multiples modifications à apporter aux rames pour résorber les obsolescences et leur rééquipement avec le nouveau système CBTC (ii) porter la responsabilité liée à la sécurité d’exploitation de l’intégralité des rames après les opérations de mi-vie, soit tant les éléments non renouvelés lors de ces opérations que les nouveaux éléments, et (iii) fournir des garanties à cet égard. Pour autant qu’il soit techniquement possible, le recours pour les opérations de mi-vie à un fournisseur différent du fournisseur historique nécessiterait, sans contribution d’ALSTOM, de démonter toute la technologie (mise à nu du châssis) et de revoir entièrement la conception du train MP89 avec des équipements notamment informatiques et électroniques différents de ceux d'ALSTOM. Dans ce cadre, il conviendrait évidemment de tenir compte des spécificités particulières du train résultant notamment de l’inclinaison du tracé comprenant des pentes de plus de 10% et du système de conduite automatique CBTC (système de freinage, pneumatiques, etc.). Le temps requis pour le développement d’une telle solution, les tests et l’homologation du train est incompatible avec les contraintes temporelles du projet qui a pour objectif une cadence de 1 minute et 40 secondes à la mise en service des nouveaux automatismes en 2031 et qui nécessite 4 trains MP89 modernisés et équipés des nouveaux automatismes dans ce délai. Le recours à un fournisseur tiers entraînerait par ailleurs (i) la nécessité de transporter les trains chez le fournisseur puis chez ALSTOM, comme fournisseur du nouveau système CBTC, en vue de leur examen pour vérifier leur compatibilité avec le nouveau système CBTC et leur équipement avec ledit système, (ii) des coûts supplémentaires importants résultant notamment de ces transports supplémentaires et de l’intervention successive de deux fournisseurs sur les trains, (iii) des difficultés de coordination et de responsabilité entre le constructeur initial et le(s) autre(s) prestataire(s) et (iv) des impacts considérables en termes d’exploitation de la ligne du m2 résultant d’une plus longue période d’indisponibilité des rames. Par ailleurs, la nouvelle conception nécessiterait un investissement important du nouveau fournisseur, à supporter par tl, investissement supérieur au prix d’acquisition de nouvelles rames. Ainsi, en raison du coût de la réalisation des opérations de mi-vie par un fournisseur tiers, tl privilégierait, dans ce cas, la mise au rebut des trains actuels nécessitant des amortissements extraordinaires et coûteux. Enfin, un autre fournisseur que le fournisseur historique dudit système serait incapable, avant de réaliser ledit éventuel travail d’acquisition de connaissances sur les rames MP89, de s’engager sur les échéances contractuelles requises pour la réalisation du projet de mi-vie, correspondant au retrait définitif du CBTC actuel annoncé par le constructeur pour 2035 au plus tard. Conclusion En raison des contraintes techniques résultant du projet et des interventions requises sur les rames produites par ALSTOM, protégées par sa propriété intellectuelle, seul ce fournisseur entre en considération pour la prestation de mi-vie des rames MP89 et il n’existe pas de solution de rechange adéquate. En particulier, seul le fournisseur historique est capable de mettre à disposition, dès 2029 pour les essais du nouveau CBTC, le train MP89 N° 253 actuellement en expertise auprès d’ALSTOM, après une opération de mi-vie dudit train et son équipement avec le nouveau CBTC.
3. MCO – Contrat d’assistance technique en vue du maintien en conditions opérationnelles **************************************************************************************** L’actuel contrat d’assistance technique du système CBTC U300 et des rames MP89 avec ALSTOM, conclu lors de leur acquisition des rames à l’issue de la procédure d’adjudication menée en 1999, arrive à échéance en 2028. Vu le temps incompressible de la migration et la progression de l’obsolescence, un prolongement de telles prestations d’assistante technique doit être contractualisé pour la période postérieure et jusqu’à la fin de la migration et la validation du nouveau système CBTC au plus tard en 2035. Par ailleurs, en raison de l’obsolescence croissante du système, de nouvelles prestations doivent être contractualisées, y compris des développements spécifiques, en particulier de cartes électroniques dont les versions actuelles ne sont plus fabriquées et/ou dont le niveau de stock de rechange ne permettra pas d’en assurer le maintien en service jusqu’à 2035. A noter que, pour les composants sécuritaires du système, le maintien de la sécurité globale devrait être démontré pour toute nouvelle solution de remplacement, ce qui doit être validé par l’OFT. Ces contractualisations visent le même but que le contrat de maintenance actuel : maintenir le système commandé et acquis en 1999 et permettre l’exploitation de façon sécuritaire de la ligne (notamment en cas d’incident dont la résolution dépasse les compétences internes de tl). A défaut d’une telle contractualisation, tl court le risque de ne plus pouvoir exploiter la ligne du m2 pour des raisons sécuritaires, voire de perdre l’autorisation d’exploiter d’un système sécuritaire délivrée par l’OFT, entrainant un risque d’interruption de la ligne. Comme rappelé ci-dessus, ALSTOM dispose de droits exclusifs de propriété industrielle sur la technologie U300, soit les éléments nécessaires aux prestations à contractualiser. Il n’est pas possible pour un autre prestataire qu’ALSTOM de se mettre au courant de tout le fonctionnement du système actuel dans l’horizon temporel imposé, et ce potentiellement sans l’assistance de ce fournisseur historique, vu son absence d’obligation de collaborer avec un prestataire tiers. Au vu de la complexité du système CBTC, ce développement prendrait des années. Or, ce niveau d’information devrait être atteint pour fin 2028, soit l'échéance de l'actuel contrat d'assistance technique. L’impossibilité d’atteindre le niveau de connaissance requis entraînerait une augmentation du risque d’interruption de la ligne, contraire aux objectifs de disponibilité et du projet. La durée contractuelle en tranche ferme n’étant que de trois ans (jusqu’à la migration du système en 2031), cela ne permettrait par ailleurs pas à un prestataire autre qu’ALSTOM de rentabiliser ses investissements sans augmentation substantielle des coûts à supporter par tl. Par ailleurs, un autre fournisseur que le fournisseur historique serait incapable, avant de réaliser ledit travail d’acquisition de connaissances sur le système U300, de s’engager sur les échéances contractuelles requises pour offrir l’assistance technique requise.
Conclusion globale ****************** Au regard des explications qui précèdent, aucun des trois périmètres décrits ci-dessus (1. CBTC / CAV et Intégration, 2. Mi-vie et 3. MCO) ne peut être placé dans un champ concurrentiel. Les prestations y relatives ne peuvent être réalisées que par ALSTOM, fournisseur historique du système CBTC U300 et des rames MP89. Au demeurant, ces périmètres doivent être réalisés concomitamment et de façon coordonnée pour atteindre le but visé, à savoir mener une migration visant à éviter l’obsolescence du système actuel, tout en maintenant l’exploitation de la ligne. La réalisation même d’un seul des périmètres par un fournisseur différent entrainerait des besoins de coordination auxquels il est impossible de répondre sans augmentation significative des coûts et des risques d’interruption de l’exploitation de la ligne. Ces périmètres constituent ainsi les éléments irrémédiablement imbriqués d’un seul marché. Au regard des explications qui précèdent, le marché est adjugé à ALSTOM Suisse SA sur la base d’un gré-à-gré exceptionnel au sens de l’art. 21 al. 2 let. c AIMP 2019.
Par ailleurs, il sied de relever que l’exception de l’art. 21 al. 2 let. d) AIMP 2019, à savoir un gré à gré exceptionnel fondé sur l’urgence, entre également en ligne de compte, à tout le moins pour le périmètre 3) MCO, voire pour les deux autres périmètres également, dès lors que les contraintes du projet ne permettent pas à un tiers d’acquérir les connaissances nécessaires à l’exécution de ces prestations. Enfin, à tout le moins pour les périmètres 2) et 3), le gré à gré exceptionnel pourrait également se fonder sur l’art. 21 al. 2 let. e), à savoir qu’ « un changement de soumissionnaire pour des prestations destinées à remplacer, à compléter ou à accroître des prestations déjà fournies n’est pas possible pour des raisons économiques ou techniques ou entraînerait des difficultés importantes ou une augmentation substantielle des coûts ».
La commande définitive des prestations des périmètres CBTC et Mi-vie se fera sous réserve de l’obtention des crédits ou des autorisations idoines. Il est précisé que les périmètres CBTC / CAV et Intégration et Mi-vie seront financés par le biais de l’EMPD 25_LEG_91 et les décrets y relatifs, alors que le périmètre MCO sera financé majoritairement par le budget d’exploitation tl, ainsi que par des investissements.